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牛王, 不好意思, 这几天比较忙, 没能及时回答.
目前锂电池按正极材料分, 有四大类, 其中钴酸锂电池已经大规模产业化了, 我们平时见到的锂电池都是钴酸锂电池.
镍酸锂电池和锰酸锂电池现在还在研究阶段,距离产业化还有一段距离.
相对而言,磷酸铁锂电池可以说是后起之秀, 它是最近两年才发展起来的. 甚至它的理论基础, 即脱嵌锂功能, 也是十二年前才被发现的.
它的亮相可以说是非常漂亮.
主要表现在以下几点:
1. 循环寿命长, 可充放电2000 次, 作为家庭用车动力的话,可以用十五到二十年,非常好. 与它相比, 其他几类锂电池, 循环寿命500--1000次, 只能用五到十年.
2. 安全性最佳, 磷酸盐比较稳定, 过充电过放电也不会发生危险.
3. 温度耐受性最佳, 工作范围可以从 -40度到 70 度, 与之相比, 其他锂电池高于50度或低于-20度性能就完了.
4. 价格最便宜, 钴和镍是有色金属价格很高, 锰虽然也是黑色金属但是价格还是比贱金属铁高出很多.
基于以上几个原因, 目前高校研究很热, 企业研究也很热, 巴菲特投资的比亚迪所大力张扬的铁电池, 其实也是这个东东. 前一段和浙大教授交流时, 他们也在寻求资金想产业化这个东东. 根据当时他给我算的一笔帐大致可以看出, 众泰在杭州搞的这个车应当也出自浙大弟子之手.
下面谈谈这个车存在的问题, (希望浙大同学不要用砖拍我, )
磷酸铁锂电池的主要问题在于能量密度低, 由于磷酸铁锂本身导电性差, 必须加入碳粉或其他导电剂, 结果使得材料的捣实密度变得很低, 作成的电池体积比容量只有 180 瓦时每升, 远低于目前常用的钴酸锂的 400瓦时每升.
我计算了一下, 比如一辆普通轿车, 40千瓦左右, 跑300 公里, 需要的能量在 120 千瓦时以上, 那么磷酸铁锂电池堆的体积就要 0.7 立方米左右, 你可以想一想, 一个边长 1* 1* 0.7 米的大电堆, 恐怕要把后备箱的一大半都占掉了.
最令人不安的是, 它继续提高的余地不大, 因为它的实际容量已经达到理论容量的 97% 以上了, 也就是说 300 公里已经差不多是极限了, 如果想提高到比较理想的 500 公里以上, 要么继续增大电堆体积, 挤占车子可利用空间, 要么继续为车子减重, 但是车子底盘太轻的话高速行驶时稳定性变差.
车子我没见过, 如果我去看的话, 我首先要掀开后备箱看它的可利用空间(刚看一眼图, 似乎根本没后备箱), 然后问他车子的自重, 如果自重低于0.8 吨, 我是不敢坐. 相信自重低也是它把车速限制在120公里以内的原因.
总结:
磷酸铁锂电池在车用方面有一定优点, 但是, 从各方面指标看, 还无法完全令人满意, 还有许多工作要作. 作为一个概念, 有公司能把实验车开上街头, 是一个不错的进展, 对公司形象有正面意义, 但是要想真正从电动车上面赚到钱, 还有许多工作要作, 可能需要十年以上的时间.
而其他几种锂电池, 工作电压都比磷酸铁锂电池要高, 一旦取得某些突破, 完全可能后来居上, 在动力电池上, 未来并不肯定是磷酸铁锂电池的.
其次, 磷酸铁锂电池的技术门坎并不是非常高, 除非有很多专利护身, 否则, 第一个吃螃蟹的公司所具有的先发优势并不太多.
值得庆幸的是, 中国的汽车工业还没有成熟老化到故意阻碍新技术探索的地步, 以开放的心态对待新技术, 这是中国汽车工业的生命力所在.
以上个人浅见, 请牛王雅正.
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