长达16个月的重组分为三个阶段。
　　第一阶段，削减债务。从2004年11月30日宣布亏损、股票停盘到2005年6月债务削减方案得到通过的期间。这是整个重组过程中最艰难，也最核心的阶段。在这个阶段，中航油（新加坡）随时可能从重组转入到司法管理或者破产的其它两条路上去。
　　所谓司法管理，是当前的管理层和董事成员不被债权人以及司法当局信任、被迫全部退出，而由法院指定第三方对公司进行管理。司法管理最通常的结局，就是原管理层不再支持，公司业务无以为继；最终进入破产清算、由债权人瓜分公司的剩余资产。中航油能够说服债权人选择重组的惟一理由就是：选择重组将为债权人带来比破产更多的利益。
　　最终，中航油与债权人达成了赔偿方案：一部分债权人将在重组收官后立刻获得中航油欠其债务的46%，另一部分将在5年来陆续收回54%。中国航油集团将为此债务提供担保。而据报道，债权人在破产清算中能拿到的债务偿付率为26%左右。
　　第二阶段，引入投资人并重新分配股权。自7月到12月，中航油经过五轮谈判，选择了此前曾经介入拯救行动的英国石油（BP）和淡马锡作为战略投资者，二者各注资4000万和1023万美元，占重组后20%和4.65%的公司股权。中国航油集团注资7577万美元，占50.88%，小股东股权则由重组前的40%缩减到14.47%。据悉，被淘汰的竞争者还包括维多石油，美国基金公司锐进，以及另一家来自香港的基金。
　　第三阶段，收尾。至2006年3月底，新加坡小股东和新加坡法院相继通过重组方案，以新加坡本地企业家林日波为董事长的新一届董事会成立，股票再度上市。
　　
　　“垄断”的力量
　　全球大多数重组案皆以失败告终的普遍原因，在于“业务的不可维持”，腾福公司董事叶麟盛在接受《中国企业家》专访时说。因为一旦宣布亏损而进入危机状态，一般企业的生意即会受到致命打击，银行不再借贷、贸易伙伴拒绝发货；而尤其当原公司信誉受损，整个外部世界都会断绝往来。而一旦生意断绝，债权人看不到远期利益，重组就如无本之木。所以，“大部分公司都在亏损宣布后的一个月内倒台”。
　　“但中航油是一个垄断企业，它的业务不会受到影响。”叶麟盛说。
　　中国航油集团一度是国内拥有航油供应垄断权的国有企业，其新加坡上市公司采用将各机场用油以集中采购的形式，在实质上形成了航油供应的垄断地位。只要中国航油集团继续通过新加坡上市公司采购航油，这个业务就必然维系，不受贸易伙伴的影响。
　　就在暴亏一周后，2004年12月8日，中国航油集团总经理、中航油（新加坡）公司董事长荚长斌就在新加坡向外界保证：“作为一个尽责的母公司，我们将竭尽所能给予中国航油的重组计划全力支持。”与此同时，新加坡上市公司火速成立一家子公司即CAOT，进行航油贸易业务，使航油供应的主业照常运转。
　　一位通盘介入重组的局内人表示，正是荚长斌的发言和CAOT的成立，在广泛的债权人中和新加坡当地起到了转折性的安定作用。加之陈久霖应中国方面要求，在12月9日回到新加坡配合调查，表明“中国政府的负责任态度”。自此开始，重组工作渐上轨道。
　　在重组和破产之间抉择的第二个关键点是2005年3月3日。以韩国SK能源为首的几家债权人，以不信任中航油现任管理层为由，向新加坡高等法院提出对其进行司法管理。
　　一周后，就在法庭将对此请求做出审理的前一天，中国航油集团发表申明：如果中航油交由司法管理，就将撤销注资拯救子公司的计划，也不再给予航油采购生意。总经理荚长斌还补充说：“这将消除其它投资者注入新资金的一切可能性。”这意味着，一直力挺重组中航油、也是最可能的注资者淡马锡，也将撤离。
　　另外，中国航油集团还做出了“为未偿付债务提供担保”的决定。这意味着即使中航油在未来的运营中无法产生足够的利润偿还债务，集团公司将为之偿还。这无疑为债权人彻底解决了“后顾之忧”，不再承担任何风险。
　　鲜明的撤资态度、再加上有力的资源投入，这一正一反两手在当时就吸引到占债务总值53.4%的24个主要债权人反对司法管理。这其中，包括六大中资银行，新加坡的华侨银行（OCBC）、大华银行（UOB），以及后来成为战略投资者的BP。它们皆在法庭抗辩中支持中航油的债务重组计划。司法管理请求被堂而皇之地驳回。
　　正因为航油供应业务的维持，司法管理和破产的请求被化解，使重组中航油大局奠定。剩下的，就只是在战术层面、讨价还价上的较力。最终，债权人获得46%和54%的偿付率，远远高于它们可以中航油破产中捞到的好处，后者偿付率在26%左右。及至后来，挑选战略投资人、待小股民通过重组方案，已是水到渠成。
　　
　　国资后援
　　事实上，中国航油集团所做出的千万美元注资、为债务担保等等重大承诺，皆已超越集团自身的权力范畴。在几乎所有关于重组的重大决策中，都要请示上级国资委（SASAC）。并且，中国航油集团在之前隐瞒实情向德意志银行售股、涉嫌欺诈，并隐瞒亏损多时，在新加坡本地早已声誉受损。其总经理荚长斌，以及顾炎飞、李永吉、陈久霖等几位派驻新加坡的董事和高管皆涉嫌“欺诈”，为“戴罪”之身。
　　如此情形，无论债权人、投资者、司法当局、还是小股民，对中国航油集团的信任在相当大程度上来自于全资拥有中国航油集团的国资委。作为中国政府的直接下属结构，国资委的一言一辞、一举一动，都对重组进程有着左右时局、甚至一锤定音的作用。
　　2004年12月，正值中航油在新加坡当地面临危机、债权人和调查机构严厉反弹的时候，国资委针对中航油成立了以统计评价局局长孟建民为组长的领导小组。对中国航油集团以及在新加坡当地负责重组的特别工作组进行直接领导。12月15日，国资委原党委书记李毅中即发表“中航油寻求战略投资者和实施债务重组”的声明。继而分别在2005年1月和5月，国资委专门在北京公开申明，表明支持中航油重组，也直言“淡马锡等公司”参与重组的意向。这两个时间，分别就是中航油抛出第一次和第二次债务削减方案、亟待投资人准许的关键节点。
　　局内人更向《中国企业家》介绍，几乎所有关键利益方都要求在最终决策之前面见国资委。
　　2004年底，当时介入中航油重组、后成为战略投资者的淡马锡代表专赴北京会见了孟建民。淡马锡高级董事总经理苏庆赞对《中国企业家》说，之所以救助中航油，不仅因为事发前已是中航油股东，“也在于与国资委的伙伴关系”。2005年底，另一战略投资方BP石油也在最终签订协议之前坚持会见国资委。而至于为数众多的债权人，求见请求连绵不断；它们最关心的问题无一例外：中航油的航油垄断地位可否维系。
　　在2006年3月小股东将对重组方案表决的特别股东大会召开之前，对小股东投票意向有巨大影响力的新加坡证券投资协会会长大卫·杰乐被邀请至北京，同荚长斌和孟建民会面。在3月3日，大卫·杰乐则亲历股东大会现场向百余位小股东“断言”：“对中航油前途信心十足，它没有输的理由，一定会赢”。
　　“我本以为中航油会停滞一段时间，但当知道它被国资委所拥有，我就生出新的希望。”大卫·杰乐对《中国企业家》说。“这次去中国，孟建民给了我肯定的回答。市场开放将会循序渐进，中航油的市场份额会在相当时间里保持领导地位。”如此言论一经披露，就被《海峡时报》、《商业时报》、《联合早报》等新加坡当地主流媒体详加报道。
　　国资委和中国航油集团的承诺和支持，成为解除危机的关键。此一观点，在《中国企业家》记者的采访过程中，曾被一再提及。
　　值得一说的是，国资委的大力支持归因于其对中国国企整体声誉的担忧，这一点在新加坡商界人尽皆知。“如果重组失败，中国政府和中资企业的损失并不直接，中国航油集团作为控股公司，并不需要对新加坡上市公司负全责。”作为中国航油集团法律顾问而通盘介入中航油重组的腾福公司高级董事林学芬对《中国企业家》说，“但真实的损失更为广泛和无形，比如中资企业的整体声誉和市场信用。毕竟，成千上万的小股民失去了他们的血汗钱。”
　　也正是因为重组成功，国资委在新加坡商界赢得了相当的声誉。“做得非常好！”这是中航油公司治理评估委员会主席、新任独立董事长林日波的评价。“现在小股东对中国政府的认识很好，也对中国企业重建信心。”大卫·杰乐说，“我们知道，他们会来帮助我们。不是把我们置于汪洋大海之中，而是把我们送上彼岸。”
　　其实，不仅是国资委的大力介入，而且中国综合国力本身也在直接的产生作用。在2004年10月售股事件受到中方“蓄意欺骗”的德意志银行，完全有理由，并在很多人眼里也应该起诉中国航油集团，但它并没有这样做。据顾炎飞了解，不少国家的大企业集团奉行一种战略：绝对不能起诉中国企业。这背后，是认定中国经济必然崛起、要与之合作的远期意图。
　　对于BP和淡马锡注资中航油的根本动机，顾炎飞说：“中航油的发展主要还是依托中国强劲的发展，以及其所带动的航空业发展。价值就是在这种背景下产生的，没有这种背景就产生不了价值。”